第437章 華夏民用航空工業的里程碑！

 “而我們這架飛機採用了仿生學的螺旋槳設計，再結合一些其他的控制手段，能夠把噪音峰值降低2-3個分貝，並且重點降低中低頻，至於效果麼，我想瓊吉特先生您已經體驗到了。”

 “生物什麼？”

 仿生學這樣一個詞對於只是被臨時拉過來的泰語翻譯而言實在是過於離譜了，不得已只好翻譯成英語，而瑞吉特顯然對於這樣一個非常用名詞並不熟悉，只是聽懂了最前面的bio-詞根。

 “哦，就是在螺旋槳靠外側的前緣設計了一層和貓頭鷹羽毛類似的梳齒結構，可以明顯削弱2khz以下的風扇的寬頻噪聲，您如果感興趣的話，等會下了飛機可以仔細看一看我們的螺旋槳設計。”

 這種梳齒結構的設計需要非常精妙，還需要和螺旋槳以及發動機本身進行適配，並不是那麼容易學走的。

 而且瑞吉特不過是個航空公司的職業經理人而已。

 更重要的是，這種梳齒結構前緣實際上會對螺旋槳的效率產生影響，因此並不能完全按照靜音要求進行優化，如果隨便抄一個差不多的上去，綜合性能反而有可能適得其反。

 實際上，真正讓這架飛機噪音降低的，是高全剛剛語焉不詳的那部分——

 在常浩南開發出主動機翼顫振控制的邏輯之後，他很快開始考慮如何把相關思路擴展到其它領域。

 而眾所周知，振動和噪音本質上是一回事。

 既然可以採集機翼顫振數據再通過主動施加不同相位的振動進行控制，那麼對於更加規律的聲波自然也能照章辦事。

 也就是主動降噪的邏輯。

 實際上，606所在過去就研究過類似的技術，他們曾經在運7上嘗試使用基於揚聲器陣列的主動噪聲控制，也就是後世很多豪華車裡面的那套，效果出類拔萃，可以把噪音降低驚人的13-22個分貝。

 然而這套設備成本突破天際不說，重量和耗電量也相當誇張，甚至會直接影響到飛機的基礎性能，最後只好不了了之。

 而常浩南卻採用了另外一種思路。

 雖然也是主動降噪，但他沒有額外安裝音響設備，而是讓飛機的兩個螺旋槳之間保持一定的相角差，相互降低另一側螺旋槳的噪音。

 實際上，在最初完成的相角控制算法中，甚至加入了根據飛機不同的飛行高度和速度自動計算最優相角差的功能，可以在幾乎所有飛行工況下實現噪聲的最優化控制。

 但是pw127j這個發動機實在拖了後腿。

 它在底子上還是機械液壓控制的那套邏輯，控制精度甚至還不如殲10上的al31fn。

 好在606所的研究人員後來把電子控制器玩出了不少新花樣，儘管只能採用固定的同步相角差，但相比於這個年代的其它競品來說，這點優勢已經足夠了。